Pilot-Kの「前見て加速!」 Livedoor版

自動車運転指導「パイロットアカデミー」の代表が運転技能や免許取得に関するアドバイス・感想等を綴っていきます。 教習生も一般ドライバーも必見!

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右左折は、
基本的には、第1車線(一番左の車線)に向かって
曲がって行きます。
しかし、第1車線に障害物がある場合や、
曲がった直後に右折したい場合には、
第2車線(あるいは一番右の車線)に向かうこともあります。

これが、右折して第2車線に入るのは
それほど難しくないのですが、
左折して第2車線に入るケースでは、
気を付けたいポイントが2点ほどあります。


まず、左折は、第2車線に向かうのであっても、
左後輪が縁石の近くを通るようにしなければなりません。
つい、ハンドルを切り始めるのが遅れ、
大回りになりがちですので、注意してください。

それから、自分が向かおうとしている第2車線に、
対抗の右折車が曲がって来ることがあります。
おそらく、
左折車(こちら)は第1車線に向かうものと思って、
それと同時に右折してしまおう、ということなのでしょう。
まあ、珍しくないですね。
法令上の優先順位(こちらが優先)はさておき、
事故になってはいけませんから、
そんな右折車がいないか、気を付けながら曲がってください。


第2車線に向かって曲がるのは、
そうするべき正当な理由があるとしても、
あくまで例外的な行為であることを理解しておきましょう。


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ダイナマイトは、
静かに置いておけば危なくないですが、
一つ使い方を誤ると極めて危険なものになるので、扱いには細心の注意が必要です。
ムンシュという心理学者は、
「ダイナマイト+現象」から「ディノーメン(Dynomen)」という造語を用いて、
潜在的な事故の可能性について言及したそうです。
「隠れた危険」とでも言ったところでしょうか。


例えば、自動車で住宅街を走行しているとします。
何ら問題なく走り続けられるかも知れませんが、
もしかしたら、路地から子どもが飛び出すかも知れません。
これが、ディノーメンですね。

まず、走行しているのが住宅街であることを認識できているか、
そして、路地から子どもが飛び出すことを想定できるか、
さらには、それに備えて速度を落とす等の措置を講じられるか。
そういったことが、
ベテランドライバーと初心ドライバーとの違いではないでしょうか。


学科教習や一般の交通安全教室で
「かもしれない運転」と称して指導しているのも、
このディノーメン理論を踏まえているように思います。

ダイナマイトには隠れた危険があることを理解し、
安全運転に努めたいものです。


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本当は、目標を用いた運転はあまり好ましくないのですが…

所内の周回カーブでは、
「車体(ボンネット)の先が少しだけラインからはみ出して見える所」で
ハンドルを切り始めるとうまく曲がれていきます。
ここでいう「ライン」とは、
内周(左カーブ)であれば「センターライン」を、
外周(右カーブ)であれば「外側縁石のライン」のことです。

そのラインの曲がり具合に合わせて自分の車体を誘導するように
ハンドルを回していき、
カーブ内でのドライバーの目線は、ラインをなぞるように、
前へ、前へ、と移していくと、うまく曲がれて行くと思います。


しかし、そうは言っても、
ハンドルに頼りすぎた運転は、やはりNG。
このブログでも何度か書いているように、
車の運転の基本は、「加減速」にあります。

カーブ手前のうちに充分減速しておくこと。
そして、カーブの出口が近づいたら「前見て加速!」

ハンドルをどこでどう回すかよりも、
本当は、こういったことのほうが大事なんですよね。


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車の運転で「急」のつく動作、
「急アクセル」、「急ブレーキ」、「急ハンドル」は
基本的に、やってはいけません。

ただ、これらのうち「急ブレーキ」だけは、
必要な場面では、躊躇なく踏むべきです。
もっとも、本当の急ブレーキは、
ベテランドライバーでもなかなか踏めませんけどね。


しかし、それ以外の「急アクセル」と「急ハンドル」は、
絶対にダメです。
これらが必要な場面というのはありえませんし、
何より、ドライバー本人が
「急アクセルを踏もう」とか「急ハンドルを取ろう」と
思ってやる行為でないのが、危険なのです。

ところが、アクセルの加減を間違えたり、
咄嗟の時にハンドルを取ってしまったり、というのは、
つい、やってしまいがちですよね。
逆に言えば、特に教習を始めたばかりのころは、
この「つい」を防ぐように、
常にアクセルやハンドルを慎重に操作することを意識して
練習してほしいのです。


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MT(マニュアル)車のクラッチ操作は、初めは慣れないので苦労します。
教習生の皆さんは、発進の際に、
教本通りの「クラッチペダルをゆっくり上げていく」を実践しようとしますが、
ここでは敢えて「クラッチはゆっくり繋がない」ことを推奨してみます。
(教習中、それも初めの1~2時限に限るという条件付で。)


もちろん、発進時のクラッチは、ゆっくり繋ぐのが基本です。
しかし、最初から最後までペダルをゆっくり上げていったのでは、
どこで半クラッチが始まり、どこで完全に繋がったのか、
体感できないことが多いようです。
いつの間にかスムーズに車が動き出してしまうので
傍目には上手な運転に見えますが、
指導している立場から見ると、本当に教習目的を達せているか心配な時があります。


なので、MT教習の1回目・2回目には、
ぜひクラッチペダルをサッと速めに上げてみてください。
エンストやノッキングを過剰に恐れないでください。
教習中ですから、エンストもノッキングも恥ずかしくありません。

そして、何回も試行しながら
「このぐらいのクラッチだとエンストする/しない」の加減を摑んでいってください。
その何回かの試行の中で、アクセルとの調和が取れていければなおベターです。


もっとも、実際の教習場面では、
教習生の個性(“慎重”か“大胆”か、とか)も勘案しなければならないので、
これが“誰にでもお勧めの方法”とは限りませんが。


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AT(オートマ)車は、
アクセルを踏まなくても車が動き出す「クリープ現象」があります。

これは、上手に使えば便利なのですが、
油断していると、車が勝手に動いてしまって、
思わぬ事故を起こしたりします。


また、逆に、
クリープに頼り過ぎてしまうのも、危険です。

例えば、上り坂で停止した後に発進する、教習課題で言う「坂道発進」。
所内コースぐらいの坂道なら、
クリープだけで発進できてしまいます。
しかし、路上には、それより急勾配の坂道など、いくらでもあります。
それこそ油断していると、
ブレーキから足を離した瞬間に車が後ろに下がってしまいますよ。
そんな坂道では、
基本どおりの、サイドブレーキを使った坂道発進が必要になります。


クリープの登坂力が上り坂に負けてしまうこともあることを
覚えておきましょう。


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「サイドブレーキ(※)を、強く、しっかり掛けたい」
おそらく、そういう心理なのだと思いますが、
「ジャッ」とばかりに、雑にレバーを引く人がいます。

※教本には「ハンドブレーキ」と書いてありますが、
「手」で操作しないタイプのものが有りますし、
また、「パーキングブレーキ」というのも一般的でないので、
当ブログでは「サイドブレーキ」と呼んでいます。

でも、レバーを雑に引くと、意外にしっかり掛けきれず、
ブレーキが甘くなってしまうものですよ。


そうかと思えば、
ボタンを押しながらレバーを引く人もまれに見かけますね。
それだと、
上まで引ききれないことがあります。


サイドブレーキを掛ける時は、
ボタンを押さずに、カチカチと音を立てて引きましょう。
「強く掛けよう」と思わなくて良いです。
引ききれる所まで、ゆっくり、丁寧に、操作してください。
それで、しっかり掛けられるはずです。


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谷崎潤一郎の『春琴抄』の中で、
春琴の弟子であった佐助は
三味線がなかなか上手にならず春琴に叱られてばかりでしたが、
ある事件をきっかけに失明してから、めきめき腕を上げ、
その時に言った言葉がこれ。


何と勿体ないことでしょうか。
あるいは、それまで如何に真剣みが無かったということでしょうか。


車の運転でも、
「重大事故を起こしてから自身の危険運転を反省する」
という人が多いようです。

皆さんはそんなことの無いように、
先人たちの苦労や知恵をぜひ自分のものにしていただきたいと思います。
そのための教習なのですから。


もっとも、谷崎文学では、
春琴の佐助に対する感情の起伏も描かれているので、
佐助が発したこの言葉だけ抜き出して
文字通りに解釈してはいけないのかも知れませんが。

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カーブは、
(1) 5m手前を目標に減速する
(2) カーブに合わせてハンドルを回す
(3) カーブの後半は加速しつつハンドルを戻す
という手順で、通過します。

そして、右折や左折も、
これと同じような手順で曲がって行きます。
すなわち、
(1) 5m手前を目標に減速する(その時の速度は異なる)
(2) 直近マーク(右折の場合)や縁石(左折の場合)に合わせてハンドルを回す
(3) 右左折の後半は加速しつつハンドルを戻す
ということです。

つまり、
「5m手前を意識できているか」
「カーブや右左折に適した速度が分かっているか」
「ハンドルを回し始めるポイントがつかめているか」
「ハンドルを切る量が調整できるか」
「ドライバーが出口の方を見ているか」
「ハンドルを戻す前にアクセルを踏み始めているか」
「戻るハンドルを調整できるか」
といった両者に共通する技能ポイントがあるわけです。

もちろん、
「アクセル・ブレーキの踏み加減」とか、
「ハンドルの正しい持ち替え」とか、
「MT車ならシフトダウン・シフトアップの方法」とか、
車の基本操作も、共通するのは言うまでもありません。

カーブと右左折とで異なるのは、
「曲がり始める時のスピード」と「ハンドルを切る量」ぐらいでしょう。


そう考えると、
「カーブが上手に曲がれる人は右左折も上手(な人が多い)」
「カーブが苦手な人は右左折も苦手(な人が多い)」
ということになりそうです。
もっと言えば、
「右左折の苦手を克服するにはカーブをしっかり練習するべし」
とも言えそうです。

教習所の周回コースをぐるぐる回るのも、
こういった練習だと思えば退屈でなくなるのではないでしょうか。


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路上練習中に、右折しようとすると、
直進の対向車が譲ってくれることがあります。

ところが、この行為、
譲ってくれた車は親切のつもりなのでしょうが、
実は、教習生にとってはそんなにありがたくありません。


譲ってもらったら、遠慮なく先に行かせて貰いますが、
その時に(ドライバーの技量不足が原因とは言え)
問題が起きることもあるからです。
例えば、
譲ってくれた直進車の脇を二輪車がすり抜けて来たり、
横断しようとしている歩行者や自転車がいたり、
その危険回避のために教習車が対向車線を塞いだ形で停まってしまったり、
MT車では慌てた拍子にエンストしたり、
といったことが、まま起こるのです。


また、「譲ってくれた相手に挨拶をする」というのが、
教習生には非常に負担になることもご理解ください。
と言うのも、右折する時は、
目線は右折後に進むべき車線を見て、両手はハンドルを回していますから、
会釈をしたり、手を挙げたり、というのが難しいのです。
もちろん隣に座っている指導員が挨拶しますが、
「譲ったのにドライバーはお礼も無しかよ!」と怒鳴る人もいますよね。
親切ついでに、教習生の非礼も、寛大な心でお許し願えれば幸いです。


そして、教習生には
法規どおりの優先順位を意識して運転してもらいたいところ、
譲られることで、それを覚える機会を逸してしまうという問題もあります。


ですから、路上で仮免の教習車を見かけても、
優先順位の高い車は、譲らずにそのまま走行していただくのが、
本当はありがたかったりします。


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