Pilot-Kの「前見て加速!」 Livedoor版

自動車運転指導「パイロットアカデミー」の代表が運転技能や免許取得に関するアドバイス・感想等を綴っていきます。 教習生も一般ドライバーも必見!

タグ:クラッチ


狭路課題(ここでは「クランク型」と「S字型」を言います)では、
“ハンドルの回し方”と“車両感覚”を中心に練習します。
しかし、意外に思われるかも知れませんが、
実は、狭路は、“クラッチの練習”にも適しているのです。

狭路内での速度は、「人が歩く程度の速さ」と言われます。
AT車なら、クリープ現象を利用して、
アクセルは踏まずにブレーキだけで速度調節すれば良いのですが、
MT車だと、「断続クラッチ」(※)を使って通過することになります。
※「断続クラッチ」
半クラッチを使って進み、速くなりすぎたらクラッチを切って惰力で進む、というクラッチ操作

この断続クラッチの練習は、狭路でなくてもできますが、
何も無い道をただゆっくり走るのもつまらない(勿体無い)ので、
どうせなら狭路の練習を兼ねたほうが効率がよいのではないでしょうか。

パイロットアカデミーでは、
発進が上手にできない人(=クラッチの感覚がつかめていない人)に、
敢えて、クランクやS字を通ってもらうことがあります。
「発進」(または「坂道発進」)だけをずっと練習するよりも、
結果的に早くクラッチの感覚をつかめることも多いので。

文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/


AT(オートマ)車でも、MT(マニュアル)車でも、
発進しようとギアを入れる時は、
ブレーキペダルを踏んでいてください。

AT車では、ヒューマンエラーを防ぐため、
ブレーキペダルを踏まないと
シフトを「P」の位置から外せない仕組みになっているはずです。
この機能が付いているために、
AT車では、必然的に
ブレーキを踏んだ状態でギアを入れることになります。
※ここでは「シフトロック解除」についての説明は割愛します。

一方、MT車には、こういった機能は付いていませんが、
ドライバー自ら意識的にブレーキを踏んで、
ギアを入れるようにしてください。
と言うより、
MT車の特性上、クラッチを踏むと車が不安定になるので、
車が停止している間は、
ずっとブレーキを踏んでいるのが基本です。
なので、その状態のまま発進準備すれば良いのです。

要は、AT車でもMT車でも、
ギアを入れて、周囲の安全を確認した後に、
ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えるということです。

文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/


MT(マニュアル)車の運転(あるいはその教習・試験)では、
「坂道発進」に苦労する人が多いかと思います。

でも、坂道発進は、
平地での発進がきちんとできている人なら、
そんなに難しい課題ではないのですよ。

サイドブレーキを掛けた状態でクラッチをつなげていき、
車が動きそうになったらサイドブレーキを解除するだけのことです。
坂道発進だからと気構えることなく、
慌てず、落ち着いて、
ゆっくりレバーを下ろすなり、ペダルを踏み込み直すなり、しましょう。
多少ブレーキを引きずるぐらいで丁度良いはずです。

なので、
坂道発進が苦手な人は、
まず、平らな所でスムーズに発進できるように練習してみてください。
そして、
半クラッチで車が動き始める所が体感できたら、
次は、サイドブレーキを解除する練習をしてみましょう。
これも平地で。

それができるようになってから初めて、
上り坂で、それをやってみればよいのです。

坂道発進が上手にできないのは、
“坂道”よりも、
“発進”の方に問題があるということを認識してほしいものです。

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加速するためにはアクセルを踏み、
減速するためにはブレーキを踏みます。
では、
加速も減速もしない時には、どうしますか。

答えは簡単。
「アクセルもブレーキも(MT車ならクラッチも)踏まない」です。
もっとも、実際には、
速度を維持する程度のアクセルが必要な場合もありますが、
ここでは観念的な話としてお読みください。

しかし、教習生の中には、
「アクセルを踏む」か「ブレーキを踏む」のどちらかしかなくて、
「どのペダルも踏まない」という選択肢を思いもしない人がいますね。
いずれかのペダルに力を掛けていないと不安なのでしょうか。
理由はどうであれ、
それだと、常に“加速”か“減速”をしていることになり、
交通の流れに乗って巡航したい時などに、車の挙動が不安定になりますよ。

特にAT車は、MT車と違って、
アクセルを緩めても急激に速度が落ちることはありませんから、
ある程度まで加速したら、もうアクセルを放してしまいましょう。
「アクセルは適切な速度まで加速するためだけに使う」
という意識でいても良いくらいです。

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右左折やカーブに入る前、概ね5m(車1台分くらい)手前で
適切な速度までスピードを落としておいてください。
MT車は、ここで(必要があれば)シフトダウンします。

そして、ハンドルを切り始める時には
アクセルもブレーキもクラッチも踏まないのが理想です。

ところが、ここで、
どれかのペダルを踏んでしまう人がいますね。

まず、ブレーキを踏んだままハンドルを回すのは、
減速が間に合っていない証拠。
「ハンドルを回し始める時までに減速」ではなくて、
「5m手前までに減速」ですよ。
これを意識して、しっかりブレーキを掛けていってください。

次に、クラッチを踏んだままハンドルを回してしまう人も、
ほとんどが減速が間に合わなかったのが原因でしょうから、
やはり「5m手前」を意識すると治ると思います。
まれに、シフトダウン後のクラッチミートがつかめずに、
車がガタガタするのを嫌って、クラッチを踏んで曲がる人もいますが、
それも、減速が間に合っていれば解消されると思います。

それから、アクセルを踏みながらハンドルを回す人。
これは、やってはいけない行為ではなく、
実際、速度を維持する程度のアクセルが必要な場面もあるのですが、
基本概念としては、
「どのペダルも踏まずにハンドルを回す」のが基本だと覚えておきましょう。

もしかして、
「どれかのペダルを必ず踏んでいなければいけない」と思い込んでいるのでしょうか。
だとしたら、それはそれで危険です。
アクセルもブレーキもクラッチも、
“必要な時にだけ踏むもの”と認識してください。

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「ノッキング」という用語をご存じでしょうか。

MT(マニュアル)車の運転で、
発進時やギアチェンジ時に、クラッチがスムーズでなくて、
車体がガクガク揺れること?
…じゃないです。

ノッキングとは、
アクセルを踏み込んでもエンジンがカラカラ言って加速してくれない、
そんな症状を称するものと認識しています。

これは、
アクセルの踏み込み具合(ドライバーの技量)の問題である場合と、
着火のタイミングがずれている(エンジンの不調)の場合とがありますが、
いずれにしても、燃料が異常燃焼している状態です。
もし、ノッキングが本当に頻繁に起きるなら、
エンジン故障の可能性がありますから、すぐに点検してもらってください。

そんなわけで、
不用意に「ノッキング」という用語を使わないようにしましょう。

ところで、この記事を書くために調べてみたところ、
クラッチをつなぎ損ねて車体がガクガク揺れるのを、
「カー・ノック」と呼ぶらしいですね。 聞いたことが無いですけど。
なので、これを「ノッキング」と呼んでも、
間違いとは言いきれないようです。
ただ、やっぱり小生には違和感がありますけど。

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MT(マニュアル)車の教習では、
「クラッチペダルをゆっくり上げていく」のを練習しますが、
ここでは敢えて「クラッチはゆっくり繋がない」ことを推奨してみます。
(教習中、それも初めの1~2時限に限るという条件付で。)

もちろん、発進時のクラッチは、ゆっくり繋ぐのが基本です。
しかし、最初から最後までペダルをゆっくり上げていったのでは、
どこで半クラッチが始まり、どこで完全に繋がったのか、
体感できないことが多いようです。
いつの間にかスムーズに車が動き出してしまうので
傍目には上手な運転に見えますが、
指導している立場から見ると、本当に教習目的を達せているか心配な時があります。

なので、MT教習の1回目・2回目には、
ぜひクラッチペダルをサッと速めに上げてみてください。
エンストするかも知れませんが、それも教習なのですから構いません。
そして、何回も試行しながら
「このぐらいのクラッチだとエンストする/しない」の加減を摑んでいってください。
その何回かの試行の中で、アクセルとの調和が取れていければなおベターです。
何より大事なのは
「エンストやノッキングを過剰に恐れない」ということですね。

もっとも、実際の教習場面では、
教習生の個性(“慎重”か“大胆”か、とか)も勘案しなければならないので、
これが“誰にでもお勧めの方法”とは限りませんが。

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東京スカイツリーが立っている所?
節子、それ「押しがけ」ちゃう、「押上(おしあげ)」や w

押しがけとは、
バッテリー上がり等でエンジンが始動できない時
(他の車とブースターケーブルでつなげることもできない時)
人力で車を動かしてエンジンを掛けることです。

その方法は、
まずは、クラッチを切った状態で車を人力で押していきます。
運転手はペダルを踏まなければならないので、他の人の協力が必要です。
どうしても自分一人でやらなければならない時は、
ギアをニュートラルにして、運転席側のドアを開けて1人で押すしかありませんが、
非常に危険(小生自身が経験者です)なので、“最終手段”だと思ってください。

さて、車が動いて、スピードが出てきたら(概ね時速15km=人が走るくらいの速度)、
クラッチペダルを上げてギアをつなぎます。
「1速」でなく「2速」でつなぐのがコツです。

そして、エンジンが回り始めたら(音とクラッチの感触で判断します)
すぐにクラッチを切って(これ大事!)、アクセルを多めに踏んでください。
これで始動できるはずです。

ここまで読んでお解りだと思いますが、
ギアを噛ませてエンジンを掛けるわけですから、
押しがけはMT(マニュアル)車限定のテクニックになります。
AT車で押しがけはできません。
だから、今ではもう押しがけの方法を知っていても
あまり役に立たないかも知れませんね。

ちなみに、技能教習項目に「押しがけ」は有りません。
技能試験では使わないテクニックですし。

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MT(マニュアル)車の運転では、
エンストするのを怖がってか、
ブレーキを踏むや否やクラッチを踏んでしまう人がいますね。

でも、減速中にクラッチを切ってしまうと、
エンジンブレーキが働かないので、制動距離が延びてしまいますよ。
クラッチをつないだ状態のままブレーキ1本だけで減速していき、
エンストする寸前(またはギアチェンジに適した速度になった時)に切るのが、
理想のクラッチです。

もし仮にクラッチが遅れたためにエンストしてしまったところで、
だからどうだと言うのでしょう。
エンストしたらエンジンを再始動すれば良いだけの話。
試験でも1回や2回のエンストは減点にすらなりません。

もちろん、エンストしないに越したことはありませんが、
「クラッチを切ったので減速が間に合わなかった」なんてのは愚の骨頂。
特に目の前に危険な状態が迫っている時には、
クラッチを切ることなんか(「なんか」です)より、
とにかく減速・停止することだけを考えてください。

文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/

MT(マニュアル)車での発進時は、
エンジンの回転を安定させた所へクラッチをつないでいきます。
クラッチがつながり始めるとエンジンの回転数が落ちますから、
そこにアクセルを足していくのが正しい手順です。

しかし、発進(ことに坂道発進)の際に、
“煽る”アクセル
(「ぶうううんん、ぶうううんん、ぶうううんん…」というような)
を踏んでしまう人がいますね。

このようにアクセルを“煽って”しまうと、
回転の落ちた所にクラッチをつなぐことになるため、
却ってエンストしやすくなります。
たまたまエンストせずに発進できたとしても、
どこでクラッチがつながったのか体感しにくいので、
練習効果の面からも好ましくありません。

また、AT(オートマ)車では、“煽るアクセル”をやっていると、
急発進になったりして、これも危険です。

このブログ内で、
「アクセルはペダルの踏み応えを確かめながら」
と書いたことがありますが、
そんな気持ちで、エンジンの回転を安定させてみてください。

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ドライバーにとって最も恥ずべき事は、
「ガス欠」(電気自動車の場合は「充電切れ」)です。
自動車がなぜ動くのか、根本的なところを理解していないわけですから。

2番目に恥ずべき事は、
「内輪差」です。
後ろのタイヤが内側を通る、そんなのは基本中の基本ですから。
(後輪操舵の大特車等を除く)

そして、3番目に恥ずべき事は、
「逆行」です。
「をいをい、どっちに向かってるんだよっ!」という話です。

MT(マニュアル)車では、
坂道発進でエンストしてしまうこともあるでしょう。
初めのうちは、それも仕方ありません。
練習を積んでいくうちに上達していくものです。

でも、問題は、
エンストしたのに、
なぜサイドブレーキの解除を続けるか、
なぜフットブレーキを踏まないのか、
ということ。
そこが「ドライバーとして恥ずかしい」と申し上げている所以です。
「危ないと思ったら即ブレーキ!」、これが自動車運転の基本なのに。

あるいは、もしかして、
エンストすることを必要以上に怖がっていないでしょうか。
「エンストしないように、しないように。」と恐る恐るクラッチを上げていき、
クラッチがつながる前にサイドブレーキを外してしまう…
そりゃ、確かにエンストしませんが、逆行してしまうのも理の当然。

ちなみに、試験でだって、「エンスト」は1回目は減点なしですよ。
2回目からは減点されます(同じ場所で4回連続エンストすると試験中止になります)が、
それでも「逆行」よりは、全然マシ。

なので、
「エンストしたらブレーキを掛ける」というつもりで、
しっかりクラッチをつなげていきましょう。

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発進する際にはアクセルを踏んでください。

何を当たり前の事を言っているのか? と
怪訝に思われた方も多いかも知れません。

でも、例えば、AT(オートマ)車では、
信号待ちのため停止して直後に左折するような場面で、
クリープで発進したまま曲がってしまうとか、
MT(マニュアル)車でも、
下り坂で停止後に発進するような場面で、
クラッチを切った状態で動いてしまうドライバーが、
結構いるのです。

その距離(アクセルを踏まずに動く距離)にもよるところですが、
多くの場合、それは「のろのろ運転」になりますし、
第一、車の挙動が不安定になりますよ。

そして、最も懸念されるのは、
「車に操縦される」癖が付いてしまうことです。
ペガッサ星人じゃないですけど、
「勝手に動いている物の上に乗っかっているだけ」
になってしまってはダメなのです。

車は、ドライバーが能動的に操縦するべきものであって、
そのためにも、
発進の際にはアクセルを踏むように意識してください。
(例外はありますけれども)

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クラッチをつなげる時は、
ペダルをゆっくり上げていきます。
サッと上げてしまうと、エンストすることもあるので、
半クラッチを意識しながら、ペダルをゆっくり上げていくのでしたね。

さて、ここまでは、クラッチを「つなげる」時の話。

クラッチを「切る」時は、
ペダルを一気に底まで踏み込んでください。

「えっ? どこまで?」
「だから、ソコまで。」
なんてオヤジギャグの応酬も何度交わしたことか…

さて閑話休題。

これを、クラッチをつなげる時と同じだと思い込んでか、
あるいは、そういうクセが付いてしまっているのか、
クラッチペダルをゆっくり踏む人がいますね。

でも、それは意味がありません。
いや、意味が無いどころか、
無用の半クラッチはクラッチ板を痛めるばかりなので、
極力避けてください。

クラッチを切るのと、シフトチェンジはすばやく(でも“雑”なのはダメ)、
そして、クラッチをつなげるのはゆっくり、です。

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クラッチを「ガツン!」とつなげる人がいますね。
一般のドライバーにも見かけますが、
パイロットアカデミーのMT(マニュアル)教習生でも、
そういう人がいます。

そのこと自体は、試験での減点ポイントではないですし、
パイロットアカデミーでも、発進を苦手にしている教習生には
むしろそうするように勧めることもありますが、
それも程度によっては
試験官に「荒っぽい運転をする人だ」との印象を与えかねません。
やはり、半クラッチを上手に使いたいものです。

雑なクラッチをつなぐ教習生(その大多数は過去に免許を持っていた人)に
その理由を尋ねたところ、
「クラッチ板が減ってしまうから」という理由が返ってきたことがあります。
なるほど、たしかに長すぎる半クラッチや無理な坂道発進など、
無駄にクラッチ板を消耗するのはいただけません。
でも、
適切な半クラッチによってクラッチ板が擦り減るのは、言わば当たり前。
だって、そのための物なのですから、

クラッチ板は消耗品だと認識しておきましょう。

ちなみに、教習中にこの説明で、
「ちょうど“消しゴム”のように。」と付け加えたことがあります。
その時は「良い喩えだった」と思っていたのですが、
こうして文字にしてみると、それほど面白くなかったですね。

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車を停めたい時は、
まずブレーキを踏んでください。

…って、
当たり前すぎる事を言っているようですが、
この時に、クラッチを踏んだり(MT車の場合)
シフトを「N」にしたり(AT車の場合)する人がいますので、
そんな事をするよりも先にブレーキを踏む、ということです。

ニュートラル(ギアが入っていない状態)で走ると、
エンジンブレーキが効かないので、危険です。

まれに、「燃費を考えてニュートラルにする」という人もいますが、
ギアをつないでおいた方が、
エンジンの回転数が落ちるので、燃費的にも有利なはずです。
また、今のAT車は
アクセルペダルから足を放すと燃料の噴射を止める機構が付いている一方、
Nレンジではアイドリングを維持するための燃料を費やすため、
これも、燃費を考えればこそ、「N」にするメリットはありません。

そして、MT車では、
エンジンが苦しそうなくらいのスピードまで落としたら、
クラッチを踏んで停止します。
シフトダウン(減速チェンジ)していく必要はありません。

AT車では、そのまま停止しても良いのですが、
速度がゼロになる寸前に一旦ブレーキペダルから足を離し、
車が完全に停止したらもう一度踏むようにすると、
“カックン”しないで止まれますよ。

なお、説明の都合で最後になってしまいましたが、
予備制動も忘れずにやってください。
軽くブレーキペダルを踏んでブレーキランプを点灯させた後に、
2回目のブレーキをしっかり踏む、といった要領です。

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MT(マニュアル)車のギアチェンジは、
まず“加減速”を考えてください。
このブログ中にも何度も書いていますが、
自動車運転の基本は加減速(安全な所で加速し危険な所で減速する)ですから、
まず速度を調節した後に、
それに合わせて適切なギアを選択するという順番です。

例えば「カーブの手前でシフトダウン」とよく言われますが、
それだって、まあ間違いとは言い切れませんけど、
緩やかなカーブなら少し減速するだけで曲がれますから
必ずしもシフトダウンが必要なわけではありません。
それを、速度に関係なくシフトダウンしようとしたり、
あるいは「シフトダウンしなきゃ」と思ってか
減速しきれていないのにクラッチを切ったりするのは、
まさに目的と手段を履き違えているようなものですね。

カーブ、右左折、狭路…
それぞれに適した速度というものが有りますから、
まず、その速度にすることを考えてください。

教習中や初心者の段階でしたら、
減速している間はクラッチを踏まずブレーキ1本で良いでしょう。
そして、目的の速度に達してから、
クラッチを踏み、適切なギアを選んでつなげてください。

なお、今ここでは減速時を例にして説明しましたが、
加速時も考え方は同じ(加速してからシフトアップ)ですよ。
加速時でも、減速時でも、ギアチェンジありきではないのです。

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MT(マニュアル)車の運転で、減速しようとする時に、
クラッチを踏んでしまう人がいますが、
減速するなら、ブレーキを先に踏んでください。

クラッチを先に踏んでしまう人は、
(もしかしたら「減速チェンジ」という用語に惑わされてでしょうか)
「スピードを落とすためにギアを下げなければいけない」と思い込んでいて、
まずシフトダウンをしようとするようです。
でも、
そのようにすると、エンジンブレーキが利かないので、
スピードが落ちていきませんよ。

また、初心者では、エンストを意識しすぎて、
ついクラッチに頼ってしまう人もいますね。
でも、
今の車はそんな簡単にはエンストしませんし、
むしろ「どこでエンストするか」を体感してもらうのも教習としては意味があるので、
エンストを恐れずに、しっかりブレーキを踏んでほしいところです。
もっと言ってしまえば、
仮にエンストしてしまったとしても、
「エンストせずに済んだが減速もできなかった」なんてのより
格段にマシじゃないですか。

減速したいなら、まずブレーキ。
そして、速度が落ちてからクラッチを踏んでシフトダウン。
カーブでも、右左折でも、あるいは徐行や停止でも、
これが、基本的な手順ですよ。

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上り坂の途中で一旦停止した後に再発進する際には、
教習所ではサイドブレーキを使って、いわゆる「坂道発進」をします。
これは、MT(マニュアル)車だけでなく、
AT(オートマ)車の教習でも同じのはずです。

でも、本当は、
「サイドブレーキを使わなければならない」という決まりはありません。
サイドブレーキを使わなくたって、
後ろに下がらずに発進できれば良いのですよ。

AT車は、教習所や試験場内のコースにある坂道なら、
まず下がらないと思いますし、
MT車でも、
フットブレーキを踏んだままクラッチをうまくつなげられれば、
サイドブレーキを使わずに発進できます。

しかし、
試験中にそれをやる事に
どれだけのメリットがあると言うのでしょう。

サイドブレーキを引いて下ろす、1秒ほどの時間でしょうか。
それとも、その手間(労力)でしょうか。
あるいは、ラチェットが擦り減るのを惜しんで?

そんなことよりも、
万が一(というほど低い確率ではない!)逆行してしまったら、
減点もしくは試験中止になってしまうのですから、
そんなリスクを冒すメリットは無いでしょう。

上り坂で停止したら、AT車でもMT車でも、
必ずサイドブレーキを掛けて発進してください。

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アクセルやブレーキは、
加減しながらペダルを踏んでいくものですが、
クラッチに限っては、
一気に底まで踏んでください。
(どこまで? だからソコまでですってば)

クラッチは、
つなげる時には、加減しながら足を上げていきますが、
切る時には、加減しなくてもエンストするわけでなく
(むしろエンストさせないためにクラッチを切るわけで)、
また、アクセルと連動させる必要もありません。

ですから、シフトチェンジを迅速に行うことを考えても、
クラッチペダルは一気に踏み込んでください。
(どこまで? だからソコまでですってば)

一方で、クラッチをつなげる時は、
半クラッチを意識しながらゆっくりつなげるのですが、
あまりにゆっくり過ぎるのもいただけません。
多少は思い切りよくつなげた方が、
スムーズな加速を得られますよ。

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今日は、MT(マニュアル)車の話です。


平地での惰力走行は、特別減点項目なので、
試験では、1回だけなら減点されません。
でも、練習では、
「惰力走行してはいけない」と思っておくべきでしょう。


惰力走行になるのは、
ブレーキを踏むと同時にクラッチを切ってしまうものと、
変速時にクラッチを切っている時間が長いものの、
2パターンがあります。
このいずれも、
「ギリギリまでクラッチを踏まない」という意識を持っていれば
改善されると思います。


ところで、惰力走行はすべてダメかというと、
そういうわけでもありません。
例えば、狭路の通過とか、見通しの悪い交差点へゆっくり進入するとか、
そういう“徐行すべき場面”では
(多くは断続クラッチを併用して)惰力走行しても構いません。
「ドライバーが意識して惰力走行させているか」ということが
ポイントと言えそうです。


惰力走行に限った話ではないですが、
ドライバーの意図しない動きを車にさせてしまうのが
やっぱりいけないのだと理解しておきましょう。


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MT(マニュアル)車で
S字型やクランク型などの狭路に入る際には、
左折で入る場合と右折で入る場合とで
やり方が異なる(異なることが多い)ので注意しましょう。


狭路に左折で入る場合は、
ハンドルを回し始める前に、
ギアをロー(1速)にしておきます。
というのも、
狭路コース通過の速度は人が歩く程度(概ね4~5km/h)ですから、
入る前にしっかり減速しておきたいのです。

そして、入り口は、言わば「左折」なので、
クラッチもブレーキも踏まないのが基本です。
狭路の中では半クラッチや断続クラッチを使うのとは
微妙に違いますよね。


一方、狭路に右折で入る場合は、
基本は、セカンド(2速)で曲がります。
これも、言わば「右折」なので、
クラッチもブレーキも踏みません。
そして、狭路に入った後にローにシフトダウンすることになります。

もっとも、右折の場合は、
対向車が通過するのを停まって待つケースも多いため、
ローで曲がることもままありますし、
対向車と関係なくローにしたとしても、
それが速度に適したギアであれば問題ありません。


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おそらく、エンストするのを嫌ってなのでしょう。
MT車の教習を始めたばかりの人は、
クラッチを多用したがる傾向があります。


でも、大概は、クラッチを切るのでなく、
アクセルを踏むことでエンストは回避できますよ。

発進の時など、分かりやすい例ですが、
エンストしそうだからと言ってクラッチを切ってしまうと、
いつまで経っても発進できません。
クラッチをつなげつつアクセルを踏んでいくべきです。

右左折時も同様。
クラッチを切った状態で曲がると、車が不安定になります。
減速チェンジをしたら、
クラッチをつなげて、ハンドルを回して、アクセルです。

いずれのケースも、
アクセルを踏めない時だけ、クラッチを切るようにします。


特に教習中は、
クラッチは極力踏まずに我慢してみてください。
たまにはエンストすることもあるかも知れませんが、
それを繰り返して“エンストしない限界”をつかむことも重要ですから。


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ギアチェンジは1段ずつ変速していくのが基本とされています。

しかし、減速チェンジ(シフトダウン)においては、
そうとも限りません。

と言うのも、減速が必要な場面では、
必ずと言って良いほど、ブレーキを先に踏むからです。

ブレーキを掛けている最中は
クラッチを切ると充分な減速が得られないので、
ぎりぎりまでクラッチをつなげたままにしておきます。
そして、クラッチを切ったら、
その時の速度に適したギアを選択するのでしたね。

したがって、
「4速」で走行中にブレーキで減速して「2速」にシフトダウン、
という“跳び越し減速”になるのが普通です。


これを、頑なに1段ずつ減速チェンジしようとすると
減速している途中でクラッチを切る必要が生じ、
しっかり減速できなくなってしまいます。

教本には、この「跳び越し減速」については
「応用」という扱いで解説されていますが、
むしろ、1段ずつ減速チェンジするのに拘らないほうが
スムーズな場合が多いですよ。


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ギアチェンジは、加速でも減速でも、
1段ずつ変速していくのが基本ですが、
「跳び越し加速」・「跳び越し減速」というのもあります。
このうち跳び越し加速は、初心者はあまり用いませんが、
跳び越し減速は、むしろ普通の動作です。

と言うのも、
減速が必要な場面では、通常、ブレーキを用いるからです。

ブレーキを掛けている最中は
ぎりぎりまでクラッチはつなげたままにしておきます。
そして、クラッチを切った後で、
その時の速度に適したギアを選択するのでしたね。

したがって、減速時のシフトダウンは、
「4速→2速」といった“跳び越し減速”になるのが普通と言えます。

これを、頑なに1段ずつ減速チェンジしようとすると
減速している途中でクラッチを切る必要が生じ、
しっかり減速できなくなってしまいますよ。


この「跳び越し減速」については
教本には、「応用」という扱いで解説されていますが、
むしろ、1段ずつ減速チェンジする方が例外的と
理解しておいた方がよいでしょう。


文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/



そんなことをやったら、当然、エンストします。
でも、
ブレーキを踏んだままクラッチをつなぐ練習には、
2つの意味があります。


まず、
「どこでエンストするのか(つまりクラッチがつながるのか)」と
「エンストする寸前に車がどういう挙動を見せるのか」を
体感してもらうことです。
これにより、次回から半クラッチがつかまえやすくなる、
という効果が期待できます。


もう1つは、
言わば、エンストに驚かないようにする練習です。
MT車(マニュアル車)にエンストは付きものです。
エンストのたびに頭を抱えていてはMT車の運転はしていられませんから、
エンストしても慌てずに対処できるように慣れてもらう、
という意味もあります。


できるだけエンストしないように運転するのは、
それはその通りで正しいのですが、
練習では、遠慮なくエンストしてみるのも悪くないですよ。


文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/


教習コースの坂道を使って、
何度も坂道発進の練習をしている車を見かけることがあります。
そして、そういう車は、往々にして何度やってもうまくできません。


坂道発進で失敗するのは、
「クラッチの感覚がつかめていない」か、
「アクセルの踏み加減が悪い」か、
あるいは「そのバランスが取れていない」か、
差し詰め、原因はそんなところにあります。
つまり、坂道発進を失敗する人は、
坂道でなくても普通の発進すら上手にできていないはずです。

なので、坂道発進が苦手な人は、
まず平地での発進がきちんとできるように練習するのが先でしょう。
然る後に、坂道での発進にチャレンジするべきです。


「坂道発進の課題だから坂道で練習する」という固定観念にとらわれないほうが
上達が早まりますよ。


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MT(マニュアル)車を運転している時、
頻繁にクラッチを踏む人がいますよね。
エンストを怖がってのことか、
左足が手持ち無沙汰(「足なのに手持ち無沙汰」?)なのを嫌ってか、
あるいは、
「クラッチを踏むことがMT車運転の醍醐味」とでも思っているのでしょうか。


でも、クラッチを踏むと、
動力がタイヤに伝わらなくなって車の挙動が不安定になりますから、
極力、クラッチは踏まないようにしましょう。

いろいろ例外はあるのですが、
ここでは、
「クラッチを踏むのは変速(ギアチェンジ)の時だけ」
と言い切ってしまいます。
シフトアップ時やシフトダウン時は分かりやすいですが、
停止しようとする時のクラッチだって、
「ニュートラル」または「(再発進に備えて)ローギア」に入れる
「変速」と見ることもできますので。


そう考えれば、
クラッチを踏んだら、その後は、
(発進後ローギアのまますぐに停止する場面を除き)
必ずシフト操作をすることになります。
なので、クラッチを踏んだら、
左手をシフトレバーに持って行く習慣を付くと良いですよ。

そして、左足と左手を連動させる習慣が身に付くと、
変速操作がキビキビしてくるのはもちろん、
意外に、無用なクラッチを踏まなくなる、という効用もあります。

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右左折は「徐行」ということになっていますから、
基本は、2速で、ギアをつなげて、曲がってください。
一部例外はあるものの、
ABCどのペダルも踏んでいない状態でハンドルを回し始めます。

その例外とは、
例えば、他の車や歩行者を妨害しないように右左折の直前で停止した場合などです。
ローギアで再発進して、
必要に応じて断続クラッチを使いながらハンドルを回すこともあるでしょう。

そういった特殊な事情が無い限りは、
(普通の)右左折ではクラッチを切りません。


右左折直前に減速チェンジ(シフトダウン)して、
クラッチがつなぎきれないうちに曲がり始めるのも、
多少であれば目をつぶれますが、
それだって、
クラッチがつながっていない状態でハンドルを回すのは、
車が不安定になり、危険です。
まして、直線を2速で走っていたなら、
そもそもギアチェンジが必要ないわけで、
クラッチペダルを踏むこと自体、意味がありません。


もしかしたら、エンストを恐れて、
ついクラッチを踏んでしまうのでしょうか?

でも、今の車は余程でなければエンストしませんし、
仮に試験中にエンストしたとしても、
その後の処理が適切であれば、減点すらされませんよ。

「極力クラッチを踏まない」と意識していると良いかも知れません。


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今日は、MT(マニュアル)車の話です。


エンストは、
しないほうが良いに決まっていますが、
必要以上に恐れないでくださいね。
発進が遅れたり、スムーズな加速ができなかったり、
というのは、エンストするより問題だからです。

試験の採点で言えば、
「エンスト」は1回やっただけでは減点されませんが、
「発進遅れ」や「加速不足」は容赦なく減点され、
それが結構、致命的だったりします。


ですから、特に教習を始めたばかりの頃は、
ガツン!と、クラッチをつなげていきましょう。
「エンスト上等!」ぐらいの気持ちで。

試してみれば分かりますが、
意外に、これで、エンストしないものですよ。


エンストしたとしても、いいじゃないですか。
「ああ、この辺りでエンストするんだな。」(=クラッチミートの位置)
というのが分かりますから、
その失敗は無意味ではありません。

そして、クラッチミートが体感できてくれば、
もう、「半クラッチ」に、そして「発進」に、自信を持って良いでしょう。


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「AT車に限る」(AT限定)の免許を持っている人は、
試験場(免許センター)で限定解除の審査を受けて、
その条件を外すことができます。

また、試験場で直接受験するのでなくて、
指定教習所(いわゆる公認教習所)で教習を受けて検定に合格する
という選択肢もあります。
「練習で使ったコース」を「練習で使った車」で走るわけですし、
教習してくれた指導員が検定を担当することもありえますので、
料金は若干高くつくものの、結果的に早く取れるかも知れません。


どうであれ、AT限定の解除は、場内課題のみです。
路上課題はありません。

仮免許をMT車で練習・受験するのと同じようなものですが、
「方向変換」と「縦列駐車」が課題に加わることだけ異なります。
かつては、これらが仮免の課題だった時代もありますし、
これらの課題がAT車でできているなら、
あとはクラッチを使って速度調節をするだけです。


いずれにしても、限定解除では、路上試験が無いのは助かります。
このブログでも何度も書いているように、
“速度に適したギアの選択”が必要であるところ、
その“速度”が路上では道路状況によって変動するのが苦労のタネですので。


ですから、これから免許を取ろう(または取り直そう)と思っている人は、
まずAT限定で免許取得(または免許復活)を優先に考え、
免許を取得した後に限定解除することをお勧めします。


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MT(マニュアル)車の教習では、
通常、「クラッチはゆっくりつなげ」と教わります。
しかし、そもそも、
ペダルを上げていく速さがどのくらいで「急」なのか「ゆっくり」なのか、
初めて運転する人には、分かる人のほうが少ないでしょう。


パイロットアカデミーの教習では、
初期段階では、敢えて、
ゆっくりでなく速めにクラッチペダルを上げてみる練習をしています。

さらには、
アクセルペダルを踏まずにアイドリング状態のところへ
クラッチをつなげていくのも、やってもらっています。
当然、エンストするわけですが、それにも意味があります。

クラッチを急につなげたり、アクセルを踏まずにクラッチをつなげたりして、
何度もエンストを繰り返すうちに、
半クラッチの位置が体感でき、
「ああ、アクセルとクラッチの加減がこのぐらいならエンストしないんだな」
というのが、身をもって理解できるからです。


また、こうした教習は、
“エンストへの恐れ”を払拭してもらう意味もあります。
MT教習生の人たちは、必要以上にエンストを怖がりますね。
もちろん、エンストしないに越したことは無いのですが、
エンストの1回や2回やったところで、どうということはありませんよ。

試験では、その後の対処が速やかに適切に行われれば、
1回のエンストだけでは減点されないのですし。

「後ろの車に迷惑では?」なんてことも(今は)考えなくて良いです。
ドライバー同士お互い様、まして、教習中(路上教習中を含む)であれば、
たいがい許してもらえますよ。
どうしても気になるようでしたら、後ろの車を先に行かせてあげてください。

エンストを恐れて“おどおど”していると、却ってエンストしやすくなります。
思い切ったアクセルとクラッチで、“きびきび”した走りを見せましょう。


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MT(マニュアル)車の教習を始めたばかりの人は、
意外にも、エンストよりも、
クラッチがつながらない症状が目立ちます。

おそらく、エンストを恐れるあまりに、
クラッチペダルをなかなか上げられないのでしょう。


大丈夫です!
今の車は、エンストしにくくできていますよ。

それに、試験では
1回だけのエンストは減点すらされませんし、
むしろ、きびきび走れないことの方が大きな減点になります。


もちろん、できればエンストしないのが望ましいには決まってますが、
そのために発進できないのでは本末転倒です。


ですので、特に教習の場面においては、
「エンスト上等!」くらいの気持ちで、
思い切ってクラッチをつなげてみてください。

そして、
「クラッチをここまで上げるとエンストするんだな」
というのを教習の早い段階で体で覚えてほしいのです。
早い人では2~3回もエンストしてみれば、
その瞬間(クラッチミート)が感じ取れるようになると思います。

その域に達したら、
次に、エンストせずにクラッチをつなげられるように練習しましょう。


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仮免の技能試験では、
乗車地点から50mくらい、
採点せずに走らせてくれる区間があります。
これを「ならし走行」と呼んだりします。


さて、この区間では採点されないことになっていますから、
いろんな事を試してみてください。

まず、
「少し強めのアクセル」(“急アクセル”というほどでなく)と
やはり「少し強めのブレーキ」(これも“急ブレーキ”というほどでなく)
を踏んでみて、ペダルの遊びや踏み加減を確認しておきましょう。
MT(マニュアル)車は、
可能なら、この区間でギアチェンジをして、
シフトレバーやクラッチの感覚も掴んでおくのをお勧めします。
運転経験のある方でしたら、
“ダブルクラッチ”をやってみるのも効果的です。

それから、
ハンドルを軽く左右にふらつかせて、
「ハンドルの遊び」も見ておきたいです。


ならし走行区間は、
せっかく採点しないと言ってくれているのですから、
ただ漫然と走るだけでは勿体ないですよ。


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AT(オートマ)車には、
特有の「クリープ現象」というのがあります。
クラッチの無いAT車はエンジンの動力が常にタイヤに伝わっているため、
ブレーキを放すだけで車が動いてしまうのです。
その理屈では、
ハイブリッド車(停止時にはエンジンが止まっている)や、
電気自動車(そもそもエンジン自体が無い)には、本当は起きないはずですが、
ユーザーからの要望によりわざわざ搭載したというほどの便利な機能です。


…って、
今さら言うまでもない基本的な事項でしょうが、
特に過去にMT(マニュアル)車を運転していた人は、
クリープ現象を理解していないかのような様子を、まま見かけます。

例えば、一時停止の標識のある交差点や踏切で、
完全に停止する前に再発進してしまったり、
左右の確認が終わらないうちに車が動き始めてしまったり、とか…


MT車は(平らな所では)、
クラッチを切って速度を落としていけば自然と停まりますし、
ブレーキを放してもクラッチをつなげるまでは動き始めません。
でも、同じつもりでAT車を運転すると、
停まるべき場面でしっかり停まれないことがあるようです。

「AT車にはクリープ現象がある」
これを常に頭の片隅に置いておき、
そのうえで、便利な機能として活用しましょう。


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MT(マニュアル)車では、
信号待ちの間、
(エンジン停止する機能の付いていない車では)
クラッチを切ってないと、エンストします。(そりゃそうだ)

ギアをニュートラルにしておけばエンストしないわけですが、
路上試験を受験しようという人には、
「試験中は、ギアをローに入れてクラッチを踏んでいてください」
と、迷わず答えます。


試験は、たかだか20分程度の運転。
信号待ちでずっとクラッチを踏んでいたところで、
左足が疲れるというほどではありませんし、
むしろ、信号が青になって「さぁ発進!」という時に、
慌ててギアをローに入れる余計な手間が掛かり、
また、「発進遅れ」になる危険性すらあるからです。

わざわざニュートラルに入れるメリットは少ないので、
試験の時は、クラッチを踏んで信号待ちしているのをお奨めします。


もっとも、
どちらが良いとかどちらが悪いとかの決まりは無いので、
長い信号待ちの時などは(試験でなければ)
ニュートラルにしてクラッチペダルから足を離しても構いません。
実際、パイロットアカデミーでも、
ペーパードライバー教習や二種免許教習では、
こういう案内をすることもあります。
免許を取った後は、お好きにどうぞ。


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MT(マニュアル)車での変速操作(ギアチェンジ)は、
その時の車速に適したギアを選んでください。

端的に言えば、
「シフトアップしてから加速」・「シフトダウンしてから減速」ではなくて、
「加速してからシフトアップ」・「減速してからシフトダウン」をやる、
ということです。


特に減速チェンジにおいては、
エンジンブレーキを効かせるために、
「ギアを下げる」ことよりも「減速すること」を
まずは考えてください。

どこまでスピードを落とさなければならないかは、
カーブが見えたのか、右左折したいのか、信号が赤になったのか、
状況によって異なりますが、
どうであれ、その目的の速度までは、
ギアチェンジ無しで、一気に落としていくべきです。
大丈夫。 今の車はそんな簡単にはエンストしませんから、
途中でクラッチを踏みたくなっても、
クラッチをつないだまま、ブレーキを踏み続けてください。


そして、目的の速度まで減速できたら、
そこでようやくクラッチの出番。
クラッチを踏んで、速度に応じたギアに入れます。
必ずしも「1段下」のギアと決まっているものではなく、
「2段下」でも、「3段下」でも、
要は、その時の車速に適したギアに入れてください。
もちろん、赤信号とかで停止するなら、
ギアを入れずにクラッチを踏んだままになります。


「1段ずつ順に下のギアに変えるのが基本」
と書いている教本もありますが、
これから免許を取ろうとしている皆さんは、
むしろ「1段ずつ」を意識しないほうがスムーズに変速できると思いますよ。


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MT(マニュアル)車の教習では、
「坂道発進」で苦労する人がいます。いや、「います」というより「多い」です。
意外に、本番の試験では、
坂道発進を失敗して減点されたり失格になったりした人は実は少ないのですけど、
教習で苦労する人が多いのは確かです。


さて、坂道発進は、
「半クラッチを作ってサイドブレーキを外す」だけなのですから、
問題があるとすれば、
「半クラッチ」か「サイドブレーキ」のどちらかが原因です。

「サイドブレーキなんか、ただ下ろすだけなのに何を失敗するの?」
と言ってしまえるのは、運転が出来る人。
サイドブレーキを外すタイミングがつかめない人は、結構います。
それは、「エンストしないように」と意識しすぎているのか、
クラッチ操作の方に気を取られているのか、
いずれにしても、
クラッチがつながらないうちにサイドブレーキを解除するものだから、
車が逆行してしまう(坂を下ってしまう)のです。


そういう人は、
エンストするぐらいのつもりで結構ですから、
まずは、きちんと半クラッチを作ってください。
心配しなくても、今の車はエンストしにくく造られています。
サイドブレーキを引きずったまま走り出したら、
それからおもむろにサイドブレーキを下ろせばOK。

そういう意味で「サイドブレーキなんか」に
あまり力を入れないのが、スムーズに発進するコツなのです。


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MT(マニュアル)車で運転中、
ギアを変えずに速度を落としていくと、
車体がガタガタ振動してくることがあります。
そういう状態になったら、クラッチを切りましょう。


さて、問題はその後です。

そのまま停止するならクラッチは切ったままで良いですが、
加速に転じる場合や徐行を維持する場合には、
クラッチ操作はどのようにすれば良いでしょうか。


まず、加速に転じる場合は、
再びクラッチをつないでアクセルを踏んでいきます。
ただ、ギアは「その時の速度に適したギアを選ぶ」が基本ですから、
概ね10~20km/hでセカンド(2速)、
概ね20~30km/hでサード(3速)にします。
もちろん速度によっては、
ギアチェンジせずにクラッチを再接続するというときもあります。


次に、徐行を維持する場合は、
半クラッチと断続クラッチを上手に使いましょう。
クラッチをゆっくりつなげていって、
ある程度の速度が出たらクラッチを切る、
というのを繰り返します。
必要があればアクセルを少しだけ踏みます。
ギアは、やはり「その時の速度に適したギアを選ぶ」ので、
いわゆる徐行(概ね10㎞/h程度)ならセカンド(2速)、
人が歩く程度(概ね5km/h程度)ならロー(1速)が普通です。

狭路コース(クランク・S字)では、
ハンドルの取り回しだけでなく、
このようなクラッチを使った速度調節技能も練習しましょう。


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スピードを落としたらシフトダウンしなければならないと思ってか、
それとも、エンストしたくないとの気持ちが強すぎるのか、
ブレーキを掛け始めたらすぐにクラッチを踏んでしまう人がいますね。
もしかしたら、
右足と左足とが無意識に連動してしまうのかも知れませんが、
理由はどうであれ、クラッチを切ってしまうと、
エンジンブレーキが働かなくなって、危険ですよ。

また、クラッチが切れている間は、
タイヤが駆動系とは関係なくカラカラと回ることになるため、
車の挙動が不安定になって、これまた危険ですし、
さらには、再加速が必要になった時(多くは咄嗟の時)に
クラッチをつなぐという余計な手間が必要になります。

いずれにしても、クラッチを切って良い事はありません。


仮に、クラッチを切るのが遅れたためにエンストしたとしても、
エンジンを掛け直せば良いだけのことではないでしょうか。
試験の採点基準でも(一種免許なら)
エンストは1回やっただけでは減点されません。


なので、
減速中はクラッチをつないだまま、
しっかりエンジンブレーキを効かせてください。
そして、クラッチペダルは、
エンスト寸前ぎりぎりの所で踏むようにしましょう。


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左足は、
MT(マニュアル)車にはクラッチがあるので使いますが、
AT(オートマ)車では、基本的に使いません。
左足の先に“足踏み式のサイドブレーキ”を装備している車もありますが、
運転中にそれを操作することは、通常はありません。


しかし、AT車では左足を使わないからと言って、
左足をぶらぶらさせておかないでくださいね。

さすがに教習中や試験中には見かけませんが、一般ドライバーの中には、
運転中にシートの上で“片足あぐら”をかいている人もいるようです。
それはさすがに極端な例としても、
左足を踏ん張っていないと、右足に力を入れにくくなって、
必要な分量のアクセルやブレーキが踏めなかったり、
咄嗟の時にペダルの踏み替えに手間取ったりしてしまいますよ。

なので、走行中の左足は、
フットレストが付いている車ならフットレストを、
フットレストの無い車なら床を、
しっかり踏みしめていてください。


そして、このことは、AT車ばかりでなく、MT車にも言えます。
クラッチを操作する必要が無い時は、
左足はクラッチペダルの上には置かず、床に置いておいてください。
その方が体が安定して、右足のペダル操作がしやすくなるはずですから。


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MT(マニュアル)車は、
カーブや右左折でハンドルを切る前に、
速度を落として、シフトダウン(減速チェンジ)します。
もちろん、これは、シフトダウンが必要なら、という話です。

というのは、
シフトダウンしないケースも少なくないからです。


まず、路上においては、
カーブでシフトダウンするのは稀、と思っていてよいでしょう。
府中・鮫洲の路上試験コースに限って言えば、
シフトダウンが必要なほどの急カーブはありません。

所内のカーブは、
セカンド(2速)またはサード(3速)で曲がりますので、
車の速度とカーブのRによって、
シフトダウンする・しないを判断することになります。


右左折は、
路上でも所内でも、徐行で曲がることになっていますから、
セカンド(2速)にするのが原則です。
元々セカンドで走っていればシフトダウンしませんが、
サード以上で走っていたなら、シフトダウンすることになります。
なお、
直進車や歩行者を先に行かせるために交差点内で停止した場合は、
ロー(1速)で発進して、そのギアのままハンドルを回して構いません。


このように、場面や状況によりシフトダウンする・しないが変わるため、
カーブや右左折の手前で必ずしもクラッチを切るわけではありませんので、
変なクセを付けないように注意しましょう。


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狭路課題(ここでは「クランク型」と「S字型」を言います)では、
“ハンドルの回し方”と“車両感覚”を中心に練習します。
しかし、意外に思われるかも知れませんが、
実は、狭路は、“クラッチの練習”にも適しているのです。


狭路内での速度は、「人が歩く程度の速さ」と言われます。
AT車なら、クリープ現象を利用して、
アクセルは踏まずにブレーキだけで速度調節すれば良いのですが、
MT車だと、「断続クラッチ」(※)を使って通過することになります。
※「断続クラッチ」
 半クラッチを使って進み、速くなりすぎたらクラッチを切って惰力で進む、というクラッチ操作

この断続クラッチの練習は、狭路でなくてもできますが、
何も無い道をただゆっくり走るのもつまらない(勿体無い)ので、
どうせなら狭路の練習を兼ねたほうが効率がよいのではないでしょうか。


パイロットアカデミーでは、
発進が上手にできない人(=クラッチの感覚がつかめていない人)に、
敢えて、クランクやS字を通ってもらうことがあります。
「発進」(または「坂道発進」)だけをずっと練習するよりも、
結果的に早くクラッチの感覚をつかめることも多いので。


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発進しようとギアを入れる時は、
ブレーキペダルを踏んでいてください。
これは、
AT(オートマ)車でも、MT(マニュアル)車でも、同じです。


AT車では、ヒューマンエラーを防ぐため、
ブレーキペダルを踏まないと
シフトを「P」の位置から外せない仕組みになっています。
この機能が付いているために、
AT車では、必然的に
ブレーキを踏んだ状態でギアを入れることになります。
(ここでは「シフトロック解除」の説明は割愛します。)


一方、MT車には、こういった機能は付いていませんが、
ドライバー自ら意識的にブレーキを踏んで、
ギアを入れるようにしてください。
と言うより、
MT車の特性上、クラッチを踏むと車が不安定になるので、
車が停止している間は、
ずっとブレーキを踏んでいるのが基本です。
なので、その状態のまま発進準備すれば良いのです。


AT車でもMT車でも、
ギアを入れてから、
周囲の安全を確認した後に、
アクセルを踏み込んでいきましょう。
それまでは、右足はブレーキペダルの上です。


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MT車の運転では
「坂道発進」に苦労する人が多いかと思います。

でも、坂道発進は、
平地での発進がきちんとできている人なら、
そんなに難しい課題ではないはずです。

サイドブレーキを掛けた状態でクラッチをつなげていき、
車が動きそうになったらサイドブレーキを解除するだけのことです。
坂道発進だからと気構えることなく、
慌てず、落ち着いて、
ゆっくりレバーを下ろすなり、ペダルを踏み込み直すなり、しましょう。
多少ブレーキを引きずるぐらいで丁度良いはずです。


坂道発進が苦手な人は、
まず、平らな所でスムーズに発進できるように練習してみてください。
そして、
半クラッチで車が動き始める所が体感できたら、
次は、サイドブレーキを解除する練習をしてみましょう。平地で。

それができるようになってから初めて、
上り坂で、それをやってみればよいのです。


坂道発進が上手にできないのは、
“坂道”が原因でなく、
“発進”の方に問題があるということを認識してほしいものです。


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車は、
アクセルを踏んで加速し、ブレーキを踏んで減速します。
そんな事は言われるまでもなく先刻ご承知でしょうが、
では、改めてお尋ねします。

加速も減速もしない時には、どうしますか。


答えは簡単。
「アクセルもブレーキも(MT車ならクラッチも)踏まない」が原則です。
※実際には、速度を維持する程度のアクセルが必要な場合もありますが、
 ここでは観念的な話としてお読みください。


しかし、教習生の中には、
「アクセルを踏む」か「ブレーキを踏む」のどちらかしかなくて、
「どのペダルも踏まない」という選択肢を思いもしない人がいますね。
いずれかのペダルに力を掛けていないと不安なのでしょうか。
理由はともかく、
それだと、常に“加速”か“減速”をしていることになり、
交通の流れに乗って巡航したい時などに、車の挙動が不安定になりますよ。

特にAT車は、MT車と違って、
アクセルを緩めても急激に速度が落ちることはありませんから、
ある程度まで加速したら、もうアクセルを放してしまいましょう。
むしろ、逆に、
「適切な速度に達するまではアクセルを踏み続ける」
という意識でいても良いくらいです。


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右左折やカーブに入る前には、
ハンドルを切り始める手前5mまでに減速を完了させておきます。
MT車は、ここで、必要があればシフトダウンします。

そして、ハンドルを回す時には
アクセルもブレーキもクラッチもできれば踏みたくないのですが、
ここで、どれかのペダルを踏んでしまっている人がいますね。


まず、ブレーキを踏んだままハンドルを回すのは、
減速が間に合っていない証拠。
「ハンドルを回し始める時までに減速」ではなくて、
「5m手前までに減速」ですよ。
これを意識して、しっかりブレーキを掛けていってください。


次に、クラッチを踏んだままハンドルを回してしまう人も、
ほとんどが減速が間に合わなかったのが原因でしょうから、
やはり「5m手前」を意識すると治ると思います。
まれに、シフトダウン後のクラッチミートがつかめずに、
車がガタガタするのを嫌って、クラッチを踏んで曲がる人もいますが、
それも、減速が間に合っていれば解消される問題です。


それから、アクセルを踏みながらハンドルを回す人。
これは、やってはいけない行為ではなく、
実際、速度を維持する程度のアクセルが必要な場面もあるのですが、
基本概念としては、
「どのペダルも踏まずにハンドルを回す」と覚えておいてください。


もしや、ドライバーが
「どれかのペダルを必ず踏んでいなければいけない」と思い込んでいるとしたら、
それはそれで危険です。
アクセルもブレーキもクラッチも、
必要な時にだけ踏むものと認識しましょう。


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MT(マニュアル)車の運転で、
発進時やギアチェンジ時に、クラッチがスムーズでなくて、
車体がガクガク揺れることがあります。


この症状を「ノッキング」と呼ぶ人がいますが、
それはちょっと違うんじゃないでしょうか。
ノッキングとは、
アクセルを踏み込んでもエンジンがカラカラ言って加速してくれない、
そんな症状を称するものと認識しています。


これは、
アクセルの踏み込み具合(ドライバーの技量)の問題である場合と、
着火のタイミングがずれている(エンジンの不調)の場合とがありますが、
いずれにしても、燃料が異常燃焼している状態です。
もし、ノッキングが本当に頻繁に起きるなら、
エンジン故障の可能性がありますから、すぐに点検してもらってください。


また、そういうわけで、
不用意に「ノッキング」という用語を使わないようにしましょう。


ところで、この記事を書くために調べてみたところ、
クラッチをつなぎ損ねて車体がガクガク揺れるのを、
「カー・ノック」と呼ぶらしいですね。
なので、これを「ノッキング」と呼んでも、
間違いとは言えないようです。
ただ、ちょっと、小生には違和感がありますけど。


文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/





パイロットアカデミーと同じ練習コースを使っている同業者が何社か有りますが、
坂道発進ばかりを何度も練習している車を見かけたりします。
そして、そういう車は、往々にして何度やってもうまくできません。


坂道発進で失敗するのは、差し詰め、
「クラッチの感覚がつかめていない」か、
「アクセルの踏み加減が悪い」か、
のどちらか、あるいは「それらのバランスが取れていない」か、
原因はそんなところにあります。
つまり、坂道発進を失敗する人は、
普通の発進ですら上手にできていないはずです。

坂道発進の課題だからと言っていきなり坂道で練習させるのでなく、
まず平らな所での発進がきちんとできるようにするのが先じゃないか、
と思ったりします。
そんなところに指導員のレベルが見えてしまうのでしょうね。
(おっと、他社さんの悪口になってしまう…)


まあ、こちら(パイロットアカデミーの教習生)が坂道発進の練習をしたいのに
前の車が坂道に止まったままなのは迷惑だ、
という感情的なものも多分に含んでいるのは否定しませんけど。


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MT(マニュアル)車のクラッチ操作は、初めは慣れないので苦労します。
教習生の皆さんは、発進の際に、
教本通りの「クラッチペダルをゆっくり上げていく」を実践しようとしますが、
ここでは敢えて「クラッチはゆっくり繋がない」ことを推奨してみます。
(教習中、それも初めの1~2時限に限るという条件付で。)


もちろん、発進時のクラッチは、ゆっくり繋ぐのが基本です。
しかし、最初から最後までペダルをゆっくり上げていったのでは、
どこで半クラッチが始まり、どこで完全に繋がったのか、
体感できないことが多いようです。
いつの間にかスムーズに車が動き出してしまうので
傍目には上手な運転に見えますが、
指導している立場から見ると、本当に教習目的を達せているか心配な時があります。


なので、MT教習の1回目・2回目には、
ぜひクラッチペダルをサッと速めに上げてみてください。
エンストやノッキングを過剰に恐れないでください。
教習中ですから、エンストもノッキングも恥ずかしくありません。

そして、何回も試行しながら
「このぐらいのクラッチだとエンストする/しない」の加減を摑んでいってください。
その何回かの試行の中で、アクセルとの調和が取れていければなおベターです。


もっとも、実際の教習場面では、
教習生の個性(“慎重”か“大胆”か、とか)も勘案しなければならないので、
これが“誰にでもお勧めの方法”とは限りませんが。


文責: パイロットアカデミー株式会社 http://www.pilotacademy.co.jp/





今日は、MT(マニュアル)車の話です。


減速のためにブレーキを踏むと、
すぐにクラッチを踏んでしまう人がいますね。

右足と左足とが無意識のうちに連動してしまうのでしょうか。
それとも、エンストを必要以上に怖がっているからでしょうか。
理由はどうであれ、減速中にクラッチを切ってしまうと、
エンジンブレーキが働かないので、制動距離が延びてしまいますよ。


クラッチをつないだ状態のままブレーキだけで減速していき、
“エンストする寸前”に切るのが、理想のクラッチです。


もし仮にクラッチが遅れたためにエンストしてしまったところで、
だからどうだと言うのでしょう。
エンストしたらエンジンを再始動すれば良いだけの話です。
試験でも1回や2回のエンストは減点にすらなりません。


もちろん、エンストしないに越したことはありませんが、
「クラッチを切ったので減速が間に合わなかった」なんてのは愚の骨頂。
特に目の前に危険な状態が迫っている時には、
クラッチなんかより、とにかく減速・停止することだけを考えてください。


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